FAQ zum XJS

[Damien1977]

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LEGENDE

Teil A, technische Gruppen
---- 1. Karosserie,Exterieur
---- 2. Motor (-elektronik), Getriebe, Antrieb
---- 3. Interieur und Kompfortelektronik

Teil B, Informative Gruppen
---- 1. Fahrzeug Handbücher, Inspektionspläne etc
---- 2. Werkstatthandbücher, Schaltpläne, Ersatzteile ( Programme/ Anbieter ) etc
---- 3. Baureihen Beschreibung, Geschichte, Besonderheiten etc

ZU DEN FAQ`s

Teil A, technische Gruppen

---- 1. Karosserie,Exterieur

---- 2. Motor (-elektronik), Getriebe, Antrieb

---- 3. Interieur und Kompfortelektronik


Teil B, Informative Gruppen

---- 1. Fahrzeug Handbücher, Inspektionspläne etc

---- 2. Werkstatthandbücher, Schaltpläne, Ersatzteile ( Programme/ Anbieter ) etc

technische Handbücher (Englisch)
XJS_1991-2_Service_Manual

Elektrikleitfäden (Englisch)
XJS_1989_Electrical_Guide
XJS_1990-1_Electrical_Guide
XJS_1991-2_Electrical_Guide
XJS_1995_Electrical_Guide

Jaguar XJS Electrical, Technical, Training Guides & OBDII Codes

Jaguar XJ-S Technical Service Bulletin (TSB)

Online Ersatzteilkatalog XJS/ VIN 139052-179736
Online Ersatzteilkatalog XJS/ VIN 179737-226645

---- 3. Baureihen Beschreibung, Geschichte, Besonderheiten etc

Der Jaguar XJ-S bzw. XJS war ein sportliches Modell (genauer: ein Grand Tourer) des traditionsreichen britischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde vom 10. September 1975 bis 4. April 1996 in 119.268 Exemplaren hergestellt und war damit das bislang erfolgreichste Jaguar-Sportmodell.

Mit dem letzten Jaguar E-Type, der im September 1974 hergestellt wurde, gab Jaguar den Markt für Roadster-Sportwagen, für die gerade die englische Autoindustrie mit Marken wie Jaguar, Triumph und MG bekannt war, auf. Neue gesetzliche Rahmenbedingungen, insbesondere in den USA, veranlassten Jaguar, die Entwicklung eines komfortablen Coupés gegenüber einem Roadster zu favorisieren. Die Linienführung des auf der Basis der XJ Limousine entwickelten und mit dem V12 Motor aus der E-Type Serie III versehenen XJ-S war seinerzeit eher umstritten. Es dauerte eine gewisse Zeit, bis der XJ-S aus dem Schatten seines Ahnen, des Jaguar E-Type, herausfahren konnte und als eigenständige, eigenwillige und avantgardistische Design-Kreation anerkannt und geschätzt wurde.

XJ-S („Pre-HE“, 1975–1981)

Im September 1975 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main der XJ-S vorgestellt, der auf dem XJ Serie II basierte (der Radstand war mit 2,59 m um ca. 25 cm kürzer als bei der Limousine XJ 12), mit geschlossener 2+2sitziger Karosserie und dem V12-Motor in der damals gerade serienreifen Einspritzversion. Seine Form war zwar nachweislich windschlüpfiger als die des inzwischen aus der Mode gekommenen E-Type, aber auch wuchtiger und deutlich schwerer als der E-Type V12 2+2. Der XJ-S war zu dieser Zeit der teuerste Jaguar in der Modellpalette, und bei Jaguar hoffte man, mit diesem Modell Käufer anderer Luxusmarken wie Maserati und Ferrari gewinnen zu können. Im Vergleich zu Modellen wie dem Porsche 911 und der Mercedes-Benz SL-Klasse war der XJ-S schneller, der Benzinverbrauch aber auch deutlich höher. Dafür zeichnete er sich jedoch durch eine ausgezeichnete Straßenlage aus und bewies in diesem Modellsegment einen sehr eigenständigen Charakter. Den XJ-S gab es nur mit dem 5,3 Liter-V12 mit 211 kW (287 PS). Es standen ein Dreigang-Automatikgetriebe und ein Viergang-Schaltgetriebe zur Wahl (letzteres bis etwa 1978 weltweit nur in einer Stückzahl von 352 Exemplaren produziert). Bis heute sind nur sehr wenige fahrbereite Exemplare aus der Ära von 1975 bis 1981 erhalten geblieben. Bekanntheit erlangte dieses Modell auch durch die erfolgreiche britische Fernsehserie Simon Templar – Ein Gentleman mit Heiligenschein (1978-1979), in der Ian Ogilvy als Simon Templar einen weißen XJ-S mit dem Kennzeichen ST-1 fuhr.

XJ-S H.E. (1981–1991)

Nachdem im Jahr 1980 die Produktion von nur knapp über 1000 Autos einen Tiefstand erreicht hatte, wurde kurzfristig über die Einstellung der Produktion nachgedacht. Unter dem neuen Jaguar-Chef John Egan wurde jedoch entschieden, den XJ-S zu überarbeiten und zusätzliche Versionen anzubieten, unter anderem ein von Kunden schon lange gewünschtes Cabrio.

Bereits im Sommer 1981 wurde der Wagen mit einer moderneren Einspritzanlage versehen, die den Motor auf 220 kW (299 PS) brachte. Darüber hinaus fand der neue H.E.-Zylinderkopf (High Efficiency) Verwendung, der zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um mehr als zwanzig Prozent beitrug. Die Leistung wurde nun mit 217 kW (295 PS) angegeben. Neben leichten kosmetischen Veränderungen (Holzeinlagen am Armaturenbrett, weniger wuchtigen Stoßfängern mit einer Chromleiste am oberen Rand) wurde auch die Qualität erheblich verbessert, was zu einer merklichen Steigerung der Verkaufszahlen führte. Die höchsten Produktionsraten der ganzen XJ-S/XJS Modellgeschichte wurden in den Jahren 1988 und 1989 erreicht, mit jährlich über 10.000 gebauten Fahrzeugen.

XJ-S 3.6 (1983–1991)

Im XJ-S kam im Frühjahr 1983 erstmals der Nachfolger der legendären, fast vierzig Jahre alten XK-Sechszylindermaschine zum Einsatz. Es handelte sich um einen AJ6-Motor, ein 3,6-Liter-Reihen-Sechszylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder, der 163 kW (221 PS) leistete und mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe Marke Getrag eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreichte. Durch die Einspritzanlage und die Ventiltechnik war der Verbrauch niedriger als beim alten Motor. Diese Version ist besonders selten. Neben dem Schaltgetriebe gab es auf Wunsch ab 1987 auch ein Viergang-Automatikgetriebe von ZF. Ab dem Modelljahr 1989 war der XJ-S nur noch mit einem geregelten Dreiwege-Katalysator erhältlich, wodurch die Leistung auf 147 kW (198 ECE-PS) sank.
XJ-SC 3.6, XJ-SC H.E. und XJ-S Convertible (1983–1991)

Im Herbst 1983 wurde der XJ-SC vorgestellt, ein Cabriolet mit Targa-Dach und faltbarer Heckscheibe - vorerst nur mit dem neuen Sechszylinder, ab 1985 auch mit dem V12. Der Umbau der Karosserien war recht umständlich organisiert und machte den Hin- und Hertransport zwischen mehreren Werken notwendig. Die Kundschaft sehnte sich freilich nach einem „bügellosen“ Cabrio, das es nur als nachträglichen Umbau bei Hess & Eisenhardt in USA, Lynx in England und Arden in Deutschland gab. Beim SC handelte es sich um ein Übergangsmodell, da man bei Jaguar damit beschäftigt war, ein verwindungssteifes Vollcabrio auf Basis des XJ-S zu entwickeln. Im Februar 1988 wurde der XJ-S Convertible mit V12-Motor vorgestellt.

Der XJ-SC wurde nicht gut aufgenommen. Sowohl die Presse als auch der Markt sahen ihn nicht als vollwertiges Cabriolet an. In Testberichten wurde wiederholt auf die „Abwegigkeit“ der Verdeckkonstruktion hingewiesen.

XJR-S (1988–1993)

Ab 1982 wurde der XJ-S erfolgreich vom Team Tom Walkinshaw Racing (kurz TWR) in der Europäischen Tourenwagen Meisterschaft eingesetzt und gewann 1984 den Meistertitel - eine Ehre, die den Vorgängern XK und E-Type stets verwehrt geblieben war. TWR bot seit 1984 einen recht markanten Spoilersatz für den XJ-S an.

Unter Verwendung dieses Zubehörs entstand im Frühjahr 1988 in England das Serienmodell XJR-S, das technisch mit dem XJ-S V12 identisch war. Die Einführung dieses Modells wurde mit einer auf 50 Exemplare limitierten Sonderausführung Le Mans gefeiert (TWR hatte dort kurz zuvor mit dem Jaguar XJR-9 den Sieg errungen). Die Aerodynamik-Kits waren für Serienfahrzeuge weiterhin erhältlich und in dieser Zeit entstanden viele Derivate durch Drittfirmen. Im Jahre 1991 wurden die optischen Änderungen des Facelifts für die Serienmodelle übernommen und zugleich ein von TWR entwickelter 6,0-Liter-V12 eingeführt. Dieser Motor war nicht identisch mit dem von Jaguar ab 1993 eingesetzten 6,0-Liter-V12, der über einen anderen Zylinderkopf verfügte. Die deutsche Version des XJR-S leistete 243 kW (330 PS), erzielte eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h und besaß eine Dreigangautomatik. Sie blieb bis zum Frühjahr 1993 im Programm.

XJS (1991–1996)

Der XJ-S wurde im Mai 1991 komplett überarbeitet und neu unter der Bezeichnung "XJS" angeboten. Bereits 1988 war bei Jaguar eine gründlich überarbeitete Ausführung des XJ-S intern abgeschlossen, wurde aber aus finanziellen Gründen (Abverkauf der bestehenden Lagerbestände) erst von 1991 bis 1993 schrittweise in die Serienfertigung überführt. Die vollständige Umrüstung kostete insgesamt über 50 Millionen Pfund. Die auffälligste Veränderung an der Außenansicht des neuen XJS waren neue Rückleuchten in Rechteckform und die hinteren Seitenfenster.

Unter dem Blech war vieles neu konstruiert, um die Produktion mit größeren Blechen zu vereinfachen und um Kosten zu senken. Innen wurde das Cockpit mit Rundinstrumenten neu gestaltet. Zur Unterscheidung gegenüber älteren XJ-S Versionen werden diese jüngeren Modelle meist als "Facelift" bezeichnet.

Der neue XJS wurde zunächst als Coupé mit dem 4,0-Liter-Sechszylinder entweder mit Fünfgang-Schaltgetriebe oder einer Viergang-Automatik und als Coupé oder Convertible mit dem 5,3-Liter-V12 mit GM400-Dreigangautomatik angeboten.

Im Frühjahr 1993 wurde der Hubraum des V12 von 5,3 auf 6,0 Liter vergrößert. Er leistete jetzt 222 kW (302 PS). Der XJS V12 wurde mit einer moderneren Viergang-Automatik von General Motors ausgerüstet. Durch den neuen Motor wurde der XJR-S mit seinem andersartig konstruierten 6,0-Liter-V12 überflüssig. Die Höchstgeschwindigkeit für das überarbeitete Coupé lag bei 260 km/h, für das Cabriolet bei 257 km/h. Beide Fahrzeuge waren nicht abgeregelt.

Zum Modelljahr 1993 wurden die Chrom-Stoßfänger durch weit nach unten reichende, in Wagenfarbe lackierte Kunststoff-Stoßfänger ersetzt sowie modifizierte Türschlösser und Verriegelungen verbaut. Der Einsatz der neuen Komponenten fand nicht zu einem bestimmten Datum statt, sondern richtete sich nach den Restbeständen der noch auf Lager befindlichen Altteile, so dass viele Übergangsmodelle zu finden sind. In diese Zeit fiel auch der Einbau der Hinterachse aus der Limousine, so dass der XJS damit keine innen liegenden Scheibenbremsen mehr besaß. Ein Fahrerairbag hielt Einzug, ab Herbst 1993 auch ein Beifahrerairbag. Bei den Convertibles entfiel der verschließbare Stauraum hinter den Sitzen zugunsten einer zweiten, zuvor nur als Sonderumbau bei Arden erhältlichen Sitzbank, und das Armaturenbrett wurde im Bereich der Mittelkonsole leicht überarbeitet. Die Autos dieser Baujahre sind äußerlich an den 5-Spoke-Felgen oder BBS-Kreuzspeichen-Felgen (Sonderausstattung) sowie an den flachen, seitlichen (vorher quadratisch aufgesetzten) Blinkleuchten am vorderen Kotflügel zu erkennen.

Ebenfalls in diesen Produktionszeitraum fiel die Sonderausstattung "Insignia", die auch für die Limousine erhältlich war. Für einen fünfstelligen Mehrpreis wurde der Innenraum unter anderem durch eine Vollederausstattung aufgewertet. Fahrzeuge mit dieser Ausstattung sind extrem selten.

Im Juli 1994 wurde die Lederausstattung für das Modelljahr 1995 modifiziert. Beim V12 wurde Raffleder verarbeitet, die Rückseiten der Sitze wurden mit Leder überzogen, und an den Türen entfielen die Chromzierleiste und die Teppichapplikation. Obwohl die Insignia-Ausstattung jetzt nicht mehr erhältlich war, entsprach der Innenraum der V12-Modelle bis auf die fehlenden Lederapplikationen an der A-Säule, dem Armaturenbrett sowie der Hutablage weitgehend dieser Ausstattungslinie.

Die AJ6-Maschine mit 163 kW (222 PS) wurde ab Juli 1994 durch einen neuen AJ16-Motor ersetzt, der auch in der neu eingeführten Limousine zum Einsatz kam. Dieser war die Weiterentwicklung des AJ6 und leistete beim XJS nun 171 kW (233 PS). Die Höchstgeschwindigkeit betrug 237 km/h beim Coupé und 234 km/h beim Cabriolet. Äußerlich sind die Fahrzeuge dieses Bauzeitraumes an den fehlenden aufgeklebten Seitenstreifen sowie an den in Wagenfarbe lackierten Aussenspiegeln und Scheinwerferumrandungen zu erkennen. Ferner wurden alle Sechszylinder dieser Bauzeit nur noch mit den bekannten 5-Spoke-Felgen ausgestattet.

Ab Mitte 1995 war der XJS ausschließlich in der "Celebration"-Ausstattung, in Erinnerung an die 60 Jahre zurückliegende erstmalige Verwendung des Namens Jaguar, erhältlich. Nun gab es wieder verchromte Spiegel und Scheinwerferumrandungen sowie fast ganzflächige Felgen. Der Innenraum wurde durch ein Teil-Holzlenkrad und einen Automatikwählhebel aus Holz aufgewertet. Der V12 war bereits 1995 nicht mehr in der Preisliste aufgeführt und wurde nur noch auf Wunsch gebaut, so dass er offiziell nicht in der "Celebration"-Ausstattung erhältlich, jedoch mit seiner umfangreichen Lederapplikation sogar noch etwas besser ausgestattet war.

Die allerletzten XJS beider Motorisierungen mit Bauzeitraum ab Herbst 1995 sind an einem Handbremshebel mit einem rundem schwarzem Griffstück erkennbar. Er war nicht mehr verchromt, sondern mit Leder überzogen und kam in dieser Form ebenfalls im Nachfolgemodell XK8 sowie im Aston Martin DB7 zum Einsatz.

Selbst im letzten Produktionsjahr 1996 wurden, nachdem der Nachfolger XK8 bereits angekündigt war, noch mehr als 3.000 XJS-Modelle ausgeliefert. Der letzte V12 verließ im Januar 1996 das Werk, der letzte mit 4,0-Liter-Motor im April 1996.

Sonderaufbauten


Zu Beginn der 1980er-Jahre entwarf Jaguar eine Daimler-Version des XJ-S. Als wesentlichen Unterschied zum Basismodell wies der Daimler XJ-S - abgesehen vom markentypischen Kühlergrill - ein knappes Stufenheck mit steil stehender Heckscheibe auf. Die hintere Dachlinie ähnelte der des späteren XJ-SC. Eine Serienproduktion des Daimler XJ-S kam nicht zustande. Es entstand nur ein einzelnes Fahrzeug, das heute im Automuseum von Coventry steht.
Lynx Motors in East Surrey stellte von 1983 bis 1996 den Lynx Eventer her, ein allgemein als qualitativ hochwertig angesehener Umbau des XJS Coupés in einen dreitürigen Sportkombi. In 14 Jahren entstanden 67 Fahrzeuge.
Arden Automobilbau stellte - abgesehen von antriebstechnisch veränderten Modellen - eine Reihe von Fahrzeugen her, die eigenständige Dachkonstruktionen aufwiesen. Dazu gehörte der Arden AJ 2B (ein Vollcabriolet), der AJ3 (ein Sportkombi im Stile des Lynx Eventer) und der AJ6 (ein Coupé mit fest stehendem Stufenheck,das dem Daimler XJ-S ähnelte).